Carlos Moreno: “Humanizar as cidades exige o abandono da mentalidade carrocêntrica”

Carlos Moreno, 67, nasceu urbano, mas carrega na própria história uma memória anterior à cidade. Filho de um camponês andino expropriado das próprias terras, cresceu em Tunja, na Colômbia, em um continente marcado pela expulsão rural, pela informalidade e pela formação acelerada de periferias. Aos 20 anos, em 1979, chegou à França como exilado — ou, como diz, “desarraigado”. Ali, diante de metrópoles mais bem-estruturadas e que ofereciam à população mais qualidade para viver, ele começou a se perguntar: como construir cidades mais humanas?

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Urbanista, pesquisador, ativista e professor da Universidade Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Moreno ficou conhecido pelo conceito de “cidade dos 15 minutos”. Apesar de carregar um número no nome, a ideia não parte de uma contagem rígida no relógio, mas de uma mudança da lógica urbanística que visa trocar a urbe espalhada, monofuncional e dependente do automóvel por bairros mais completos, vivos e acessíveis, onde moradia, trabalho, educação, saúde e lazer estejam mais próximos da rotina cotidiana.

Recém-lançado no Brasil pela WMF Martins Fontes, o livro “Direito à Cidade: da ‘Cidade-Mundo’ à ‘Cidade dos 15 Minutos’” chega em um momento em que megalópoles como São Paulo tornam cada vez mais visível o custo social do deslocamento. Para o especialista, defender o direito à cidade, hoje, já não significa apenas reivindicar um teto e quatro paredes. Significa defender o direito de habitar: viver com dignidade, acesso a serviços, inclusão econômica, transporte, tempo e bem-estar.

Em entrevista a Gama, Moreno fala de proximidade não como privilégio de bairros ricos, mas como política pública. Insiste na importância da habitação social, alerta para o risco de que áreas mais verdes e equipadas sejam capturadas pelo mercado imobiliário e propõe substituir a “mobilidade imposta” pela “mobilidade escolhida”. Em outras palavras, que as pessoas não sejam obrigadas a perder horas todos os dias para trabalhar, estudar, cuidar da saúde ou acessar equipamentos culturais, mas possam circular pela cidade por escolha, encontro e possibilidade.

Ao olhar para a América Latina, ele evita importar uma fórmula pronta. Em municípios extensos, segregados e desiguais, o autor prefere falar em “cidade de X minutos”: um horizonte adaptável a cada território, que deve começar pelos lugares mais vulneráveis, onde ainda faltam serviços básicos. A transformação, afirma ele, exige transporte público forte, continuidade política, escuta dos moradores e capacidade de aprender com periferias que, apesar da informalidade, já produzem redes de cuidado, economias locais e formas próprias de convivência.

Segundo Moreno, o debate sobre mobilidade não deve ser encarado apenas como uma questão relacionada ao transporte. Ele precisa ser deslocado ao cotidiano do povo: o tempo que se perde no trânsito, os serviços que faltam perto de casa, a distância entre centro e periferia e a possibilidade de fazer da cidade um lugar menos exaustivo, mais compartilhado e mais vivo. “A cidade se desumanizou porque passou a responder a interesses econômicos particulares, e não ao bem comum. A ‘cidade dos 15 minutos’ busca humanizá-la: uma cidade para as pessoas, não para os carros”, analisa.

• G |O senhor nasceu na cidade de Tunja, na Colômbia, filho de um camponês andino expropriado, e chegou à França aos 20 anos, como exilado. Como essa trajetória de deslocamento e reinvenção moldou sua forma de pensar as cidades?

  Carlos Moreno |

  Minhas origens são parecidas com as de muitas pessoas na América Latina. A urbanização do continente foi um processo muito rápido, ligado à violência pela posse da terra e à expulsão de muitos camponeses, que acabaram formando nas cidades as zonas mais marginalizadas, como as favelas — nome dado a esses espaços no Brasil —, os tugúrios ou as villas miserias [como são chamadas as comunidades em diversos países do continente]. Em pouco tempo, as cidades latino-americanas cresceram com uma forte presença da informalidade. Na minha vida familiar, isso foi algo muito comum. Ao chegar à Europa, aos 20 anos, encontrei cidades totalmente diferentes, com mais qualidade urbana e mais serviços, embora também marcadas por exclusões sociais, sobretudo entre os que vivem mais longe dos centros. Minha pesquisa, portanto, nasceu dessa experiência. Eu quis que meu trabalho pudesse contribuir tanto na Europa, onde vivo há 47 anos, como na América Latina e, de modo mais amplo, no Sul Global, para desenvolver políticas urbanas e territoriais capazes de melhorar a qualidade de vida. É isso o que acontece hoje: esse conceito vem sendo aplicado em diferentes contextos, mas a partir de uma unidade de pensamento.

• G |Além de um espaço construído, a cidade é também lugar de pertencimento, memória, conflito e vida comum. O que significa, hoje, defender o direito à cidade em metrópoles caras, fragmentadas e desiguais?

  CM |

  Durante muito tempo, no século 20, o direito à cidade esteve associado ao direito à moradia: ter um teto e quatro paredes. O crescimento acelerado das cidades envolveu ocupações de terras, construções precárias e disputas com proprietários. Esse fenômeno foi um dos vetores da urbanização. Hoje, no século 21, eu trabalho não apenas pelo direito à moradia, mas pelo direito de viver na cidade, que não é somente ter um teto. É habitar. Falo da noção de habitar a cidade, de habitabilidade. E reivindico esse verbo: habitar significa ter acesso próximo a serviços essenciais, como educação, saúde, comércio, lazer e trabalho. O direito à cidade do século 20 corresponde, hoje, ao direito à vida na cidade. Esse direito se conjuga no verbo habitar e significa dignidade, inclusão social, inclusão econômica e bem-estar.

• G |Qual lógica urbana o conceito da “cidade dos 15 minutos” tenta substituir? E que outra forma de organizar a vida na cidade ele propõe?

  CM |

  O conceito tenta substituir a lógica da cidade funcionalista, que separa atividades e associa sucesso urbano à velocidade e à distância. Essa lógica produziu cidades espalhadas, lugares monofuncionais, torres corporativas, bairros segregados por classe social e zonas administrativas. No Brasil, Brasília é um exemplo desse funcionalismo. Durante o século 20, muitos pensadores se opuseram a esse modelo, mas não conseguiram formar maioria diante de lobbies poderosos: o dos automóveis, do petróleo, dos pneus, do cimento e dos grandes construtores. Quando a cidade é zoneada, para ir de um ponto a outro dependemos de estradas, rodovias, carros e infraestrutura automobilística. Essa cidade se desumanizou porque passou a responder a interesses econômicos particulares, e não ao bem comum. A “cidade dos 15 minutos” busca humanizá-la: uma cidade para as pessoas, não para os carros; uma cidade que deixe de ser feita para modernos centauros, metade humanos e metade automóveis. É preciso desmistificar a ideia de que, por ter um carro, você se torna alguém importante, aquela ideia de “quanto maior o carro, mais importante eu sou”. Caminhar ou andar de bicicleta não significa ser pobre ou não existir. Ao contrário. Diante da mudança climática, caminhar, pedalar e usar o transporte público melhora a saúde urbana e reduz a poluição do ar.

• G |Em sociedades em que o carro ainda simboliza status, liberdade e segurança, como convencer a população de que viver melhor pode significar se deslocar menos e ocupar mais a própria cidade?

  CM |

  Um dos grandes problemas é que, depois da Segunda Guerra Mundial, fomos acostumados a viver em cidades onde longas distâncias, carros reluzentes e o uso permanente do automóvel se tornaram normais. O carro virou símbolo social. Ele também é um instrumento de dominação masculina, associado ao patriarcado, ao machismo e à sedução, algo muito visível na publicidade automobilística, sobretudo na América Latina. Precisamos virar esse pensamento, mudar nosso mindset, nosso algoritmo mental. Humanizar as cidades exige o abandono da mentalidade carrocêntrica e a criação de bairros que gerem atividade, economia, vínculo social, convivência e saúde. A cidade também adoece quando falta exercício, quando aumentam doenças cardiovasculares, obesidade e má alimentação. O uso excessivo do carro, a falta de tempo e a junk food produzem problemas de saúde. Convencer as pessoas a superar um modelo vivido por cinco décadas não é fácil. Muitas vezes enfrentamos resistência, porque os cidadãos precisam aceitar essa mudança. É uma questão de pedagogia.

• G |O sociólogo norte-americano Richard Sennett resume, no prefácio do livro, uma ideia importante do seu trabalho ao dizer que a densidade é uma virtude da cidade, e a distância, seu vício. Em cidades como São Paulo, como transformar densidade em justiça urbana — e não em aperto, especulação ou exclusão?

  CM |

  Richard Sennett diz exatamente isso: a distância é um vício, enquanto a proximidade deveria ser uma virtude. Mas como fazer essa proximidade servir a todos? Hoje, ela existe nas cidades, mas como privilégio de classe. Funciona para quem vive em bairros ricos, onde há serviços acessíveis porque há dinheiro. A proximidade que defendemos é outra: uma proximidade para todos. Para isso, a cidade precisa romper com a segregação urbana e territorial. O caminho é uma política urbana conduzida pelas autoridades locais, e também nacionais, que privilegie o bem comum. O centro dessa luta é a moradia. Quem tem dinheiro consegue se alojar; quem tem poucos recursos sofre por viver longe, sem serviços e sem condições de acessá-los. Aí estão a fragilidade, a vulnerabilidade e as tensões. Por isso, a inclusão social passa pela habitação social. Ela dignifica, cria bairros, solidariedade, vínculos e vizinhança. É o que permite retomar o caminho de uma cidade realmente para todos, e não apenas para os privilegiados, enquanto os demais sofrem um duplo castigo: viver longe e sem serviços básicos.

• G |No livro, o senhor fala em reduzir o raio de acesso urbano a seis funções essenciais: habitação, trabalho, abastecimento, educação, saúde e lazer. Em uma cidade desigual e extensa como São Paulo, por onde começar quando tantos territórios ainda carecem de serviços básicos?

  CM |

  Em cidades como São Paulo, não se trata de impor um modelo uniforme de “15 minutos” em toda a metrópole. Por isso, hoje falo de maneira mais ampla da cidade de “X minutos”: uma cidade adaptável às realidades sociais, territoriais e culturais de cada lugar. O ponto de partida deve ser os territórios mais vulneráveis. Onde faltam serviços essenciais, o objetivo prioritário é reduzir as desigualdades de acesso ao tempo cotidiano. A proximidade vai além da distância física; é uma questão de igualdade urbana. Isso implica desenvolver uma cidade policêntrica, na qual cada bairro possa acessar progressivamente funções básicas: saúde, educação, abastecimento, cultura, espaços públicos e mobilidade segura. Muitas vezes, não é necessário construir do zero, mas reutilizar equipamentos existentes com usos múltiplos e horários flexíveis. A cidade de “X minutos” não é uma fórmula rígida; é um horizonte de transformação progressiva. Em alguns bairros serão dez minutos; em outros, 20 ou 30. O importante é devolver tempo de vida às pessoas e reduzir as desigualdades territoriais.

• G |Bairros mais verdes e equipados podem se valorizar e expulsar antigos moradores. Que políticas públicas evitam que a “cidade dos 15 minutos” seja apropriada pelo mercado imobiliário?

  CM |

  A “cidade dos 15 minutos” não deve se transformar em um luxo urbano para alguns, mas em um direito urbano para todos. As políticas públicas fundamentais são claras: ampliar massivamente a habitação social e acessível, regular o mercado de aluguel em zonas tensionadas, preservar o comércio de proximidade, limitar a especulação sobre o solo e garantir mistura social em todos os bairros. Paris, por exemplo, impulsionou uma política sólida e ambiciosa de habitação social e de apoio a atividades locais não especulativas. A “proximidade feliz” não significa apenas ter parques ou ciclovias perto; significa poder permanecer no bairro e continuar vivendo dignamente ali. Se a transformação ecológica expulsa os habitantes históricos, a cidade perde sua dimensão humana e democrática.

• G |Seu trabalho propõe substituir a “mobilidade imposta” pela “mobilidade escolhida”. Em metrópoles grandes e desiguais, como criar bairros mais completos sem abrir mão de um transporte público forte, integrado e barato?

  CM |

  O transporte público é indispensável porque precisamos de uma cidade conectada. Não queremos pessoas isoladas em seus bairros, nem voltar à aldeia do início do século passado. A cidade cresceu, está interconectada e oferece oportunidades em muitos lugares. O problema é que hoje não conseguimos acessá-las plenamente porque estamos sempre correndo. Levantamos cedo, levamos duas horas para ir trabalhar e mais duas para voltar. Ao chegar em casa, não vimos os filhos, a família, nem conhecemos gente no bairro. Há uma grande solidão: todo mundo tem hora, mas ninguém tem tempo de viver. Ao oferecer serviços de proximidade — saúde, cultura, cinema, teatro, parques, espaço público — damos tempo útil às pessoas e diminuímos a pressão cotidiana. A mobilidade escolhida significa poder decidir aonde ir: a um museu, a uma exposição, a um concerto, ao encontro de amigos que moram longe. Isso é a vida da cidade. Diferente é o transporte obrigatório. Na América Latina, muitas famílias se levantam às quatro ou cinco da manhã porque os filhos precisam passar uma hora no ônibus para chegar à escola. Isso não faz sentido. Queremos romper com a ditadura do tempo perdido, com cidades onde nos deslocamos muito para ganhar a vida e, muitas vezes, perdemos a vida para ganhá-la.

• G |A América Latina tem muitas periferias marcadas pela informalidade e pela desigualdade, como já falamos, mas também por economias locais, redes de cuidado e formas próprias de convivência. O que a “cidade dos 15 minutos” pode aprender com esses territórios?

  CM |

  Nos bairros informais da América Latina, há duas dimensões importantes. A primeira é a ausência de serviços. Muitas vezes, o poder público não está presente: faltam escola, esporte, cultura, produtos de necessidade básica, postos médicos, lugares de cuidado para crianças e mulheres. Quando vou a esses territórios, muitas pessoas me dizem: queremos esse conceito aqui. A segunda dimensão é a auto-organização. Diante da ausência de serviços públicos e de política municipal, surgem formas próprias de construção e solidariedade. A autoconstrução existe em muitos lugares informais. Muitas vezes, os operários que constroem casas de ricos ou torres corporativas do outro lado da cidade são os mesmos que vivem nesses territórios. Por isso, villas miserias e tugúrios podem ser muito bem construídos. Há também redes de ajuda entre famílias, especialmente entre mulheres que têm filhos e estão sozinhas. Mas é preciso sair da informalidade por meio de uma política urbana local, metropolitana, regional ou nacional, que dê condições para esses territórios se tornarem lugares de vida. As economias locais devem ser economias normais, e não clandestinas, da droga ou da violência, que infelizmente se instalam em lugares frágeis.

• G |A transformação de Medellín, na Colômbia, que combinou transporte, espaço público, inclusão social e continuidade política entre gestões, pode inspirar outras cidades, como Rio de Janeiro e Caracas? Quais limites existem quando se tenta transportar uma experiência de um lugar para outro?

  CM |

  Medellín é uma referência internacional porque entendeu algo essencial: a transformação urbana não depende apenas da infraestrutura, mas da dignidade social e da continuidade política. O transporte, o espaço público, as bibliotecas, as escadas rolantes ou os metrocables [sistema pioneiro de teleféricos urbanos integrado ao metrô inaugurado em 2004] foram ferramentas para reconectar territórios historicamente excluídos ao restante da cidade. A experiência pode, sim, inspirar cidades como Rio ou Caracas, especialmente na ideia de combinar inclusão social, mobilidade e espaço público. Mas nenhuma experiência urbana pode ser copiada mecanicamente. Cada cidade tem sua própria história, geografia, cultura política e nível de desigualdade. O erro seria pensar que existe um “modelo Medellín” exportável tal qual. O que pode ser transferido é o método: escutar os territórios, atuar prioritariamente nos bairros mais vulneráveis, construir continuidade institucional e colocar a qualidade de vida cotidiana no centro da ação pública. A cidade de “X minutos” e a “proximidade feliz” são princípios de transformação adaptáveis. As cidades bem-sucedidas são aquelas capazes de combinar proximidade, coesão social e resiliência, respeitando suas próprias identidades urbanas. E também há um elemento-chave: não esquecer que a política urbana deve se manter em continuidade através dos diferentes períodos de governo. Nada está adquirido para toda a vida e as coisas podem regredir se não se mantém o fio positivo da continuidade. Isso também é um ensinamento de Medellín.

• Direito à Cidade: da “Cidade-Mundo” à “Cidade dos 15 Minutos”
• Carlos Moreno (trad.: Rosemary Costhek Abílio)
• WMF Martins Fontes
• 144 páginas

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