Bikes elétricas e pouca segurança: a realidade atual das ciclovias em SP

Até 2015, nunca tinha passado pela cabeça do desenvolvedor de software Cauê Jannini usar a bicicleta como principal forma de deslocamento numa cidade gigantesca e profundamente urbana como São Paulo. “Até que começaram a surgir ciclovias por todo canto. Isso me levou a testar trocar o ônibus para o trabalho pela bicicleta”, conta. E a experiência com a bike foi tão transformadora que, segundo Jannini, logo virou rotina.

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A mudança coincide com o auge da implantação de ciclovias e ciclofaixas na gestão Fernando Haddad (2013-2016) em São Paulo. Hoje ativista pela mobilidade e diretor administrativo da Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo), o ciclista afirma que a novidade mudou não só sua maneira de se deslocar, mas a própria relação com a cidade. “Já mudei de casa e de trabalho diversas vezes, mais recentemente nasceu minha filha, ela entrou na creche e, para todos esses deslocamentos, a bicicleta seguiu e segue sendo meu principal meio de transporte.”

Afinal, mais de uma década e centenas de quilômetros de vias para bicicletas depois, qual o balanço da implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo? Para começar, a vereadora e cicloativista Renata Falzoni (PSB-SP) faz uma correção: nada disso foi invenção de Haddad. Ela lembra que ciclovias vinham sendo reivindicadas por cicloativistas havia décadas e foram alvo de políticas públicas de prefeitos como Paulo Maluf (1993-1996) e Gilberto Kassab (2006-2012), ainda que de forma mais tímida.

O arquiteto e urbanista Fernando de Mello Franco, que foi secretário Municipal de Planejamento Urbano na gestão Haddad, considera o saldo das ações de ampliação no período positivo, apesar de problemas persistentes como a falta de ciclovias nas regiões periféricas. “Definitivamente ampliou o número de usuários de bicicleta e gerou uma mudança no uso e na visão do espaço público”, afirma Franco, que é professor da Universidade Mackenzie e diretor do Instituto Zerocem.

Ele também considera infundadas as críticas que o projeto recebeu na época — Haddad chegou a ser tachado de “prefeito Suvinil” pela suposta falta de planejamento das ciclovias, chamadas de faixas de tinta no asfalto. Além de seguirem o padrão de outras cidades pelo mundo, segundo ele, a rapidez com que foram implantadas foi uma estratégia de “urbanismo tático”. “Significa fazer algo rápido para ter um impacto igualmente rápido, permitindo medir os benefícios e malefícios para tornar a política uma ação permanente ou não”, explica. E a ciclovia acabou virando política permanente: São Paulo conta atualmente com 779 km de infraestrutura para as bikes, de acordo com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o que a torna, com uma certa distância, a cidade com a maior rede cicloviária do país.

O jornalista Daniel Santini, doutorando na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU-USP), onde pesquisa mobilidade e políticas públicas de Tarifa Zero, considera que a expansão transformou São Paulo para os ciclistas. “A segurança aumentou, assim como as possibilidades de deslocamento“, afirma o autor de livros como “Sem Catraca” (Autonomia Literária, 2024) e “Mobilidade Antirracista (idem, 2021). “Hoje a gente vê algumas regiões da cidade com cicloavenidas: áreas amplas, arborizadas, com boa cobertura, em que houve uma multiplicação de uso da bicicleta como meio de transporte, o que é muito positivo em múltiplos aspectos.”

Segundo Falzoni, no entanto, o aumento nas viagens de bicicleta não acompanhou a expansão das vias feitas especialmente para elas. “Não chegou nem a dobrar”, afirma. Existe ainda hoje uma escassez de dados sobre o assunto, mas uma pesquisa da Prefeitura em 2015 apontou que 40% dos ciclistas tinham começado a pedalar havia menos de um ano nas áreas central e intermediária da capital — em consonância com a criação das ciclovias.

Para a vereadora, fatores como uma infraestrutura cicloviária menor nas periferias, a falta de conexões entre as vias, a expulsão da classe trabalhadora para cada vez mais longe de seus empregos e investimentos contínuos em vias para carros seguem limitando o aumento do uso de bicicletas. “As infraestruturas vieram, nós aumentamos sim as viagens de bicicleta, melhoramos o acesso da cidade, mesmo com um gargalo muito grande de bicicletários, mas não quer dizer que esse crescimento tenha sido na cidade como um todo”, aponta Falzoni.

Acelera São Paulo

Se você parar por alguns minutos em um horário agitado para observar a movimentação numa ciclovia ou ciclofaixa da cidade, em especial nas regiões centrais, certamente vai se deparar não só com muitos ciclistas, mas também corredores, entregadores de app, usuários de bikes e patinetes elétricas, e até motociclistas — embora motos sejam terminantemente proibidas de circular pelas ciclovias e ciclofaixas.

Enquanto a malha cicloviária segue se expandindo na cidade, ela precisa lidar com as constantes transformações no trânsito de uma cidade como São Paulo, muitas vezes absorvendo a parte dele que vai além das bikes. A pesquisadora de mobilidade e mestre em planejamento urbano Deiny Façanha aponta que várias grandes cidades pelo mundo têm enfrentado uma presença cada vez maior nas vias de veículos autopropelidos — equipamentos com motor próprio e velocidade limitada, como patinetes e scooters elétricas.

Para ela, o problema é principalmente a velocidade. “Normalmente, a pessoa vai muito mais rápido do que deveria na ciclovia, colocando as outras pessoas em perigo”, considera Façanha, que é ex-diretora financeira e hoje associada da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo). Para evitar acidentes, a especialista defende regras mais claras, uma maior fiscalização das ciclovias e ciclofaixas — hoje, apesar da velocidade máxima de 20 km/h estabelecida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), ela diz que o controle é quase inexistente — e também um desenho inteligente da infraestrutura, com mecanismos como pequenas lombadas que ajudam a reduzir a velocidade.

“Desde que comecei a pedalar, em 2015, nunca me senti tão inseguro como atualmente”, admite Jannini. Para ele, se antes havia medidas claras de segurança no trânsito de São Paulo, como a redução dos limites de velocidade e uma maior fiscalização, hoje boa parte dessas políticas foi abandonada. “É uma situação inaceitável, com um resultado extremamente concreto: em 2025, tivemos um maior número de pessoas que morreram no trânsito.”

De fato, ano passado, a capital paulista registrou um aumento nas mortes em acidentes, atingindo o segundo maior patamar da série histórica, segundo dados da Infosiga. No total, 1.033 pessoas morreram no trânsito da cidade. Enquanto as mortes de ciclistas tiveram queda de 20% em relação a 2024, as de pedestres foram as que mais cresceram, passando de 372 para 410: um salto de 10%.

“Há um recrudescimento do trânsito em São Paulo, que está afetando de maneira negativa todas as pessoas, especialmente as que optam por se deslocar com mobilidade ativa: pedestres e ciclistas”, afirma Santini. Um dos principais motivos para essa escalada, diz o pesquisador de mobilidade, é a aceleração constante do trânsito na capital, impulsionada por plataformas de serviços de entrega e transporte que acabam beneficiando aqueles usuários que correm mais.

“Isso amplia a possibilidade de ocorrências fatais”, aponta o pesquisador e ciclista. “Dá para constatar a invasão de ciclovias por moto-entregadores apressados e carros que estacionam para fazer entregas rápidas. Então, essa infraestrutura foi impactada negativamente no período recente.” Tudo isso, afirma, num momento em que a gestão municipal engata a marcha ré em termos de garantir segurança e condições favoráveis para ciclistas e pedestres.

Menos bicicletas, mais carros

Outro problema da infraestrutura para os ciclistas é a redução drástica no ritmo de expansão de ciclovias e ciclofaixas na cidade, que ainda não chegaram de forma satisfatória às periferias, diz Santini. O Plano Cicloviário de São Paulo tinha como objetivo atingir, até 2028, 1.800 km de infraestrutura para a circulação de bicicletas na cidade. Ou seja, o desafio hoje seria mais do que dobrar os 779 km existentes num espaço de pouco mais de dois anos.

“Existiam metas muito ambiciosas que estão bem longe de ser cumpridas, que não vão ser cumpridas a não ser que a Prefeitura comece a fazer só ciclovia a partir de agora”, avalia o especialista. O atual Plano de Metas da Prefeitura já contempla uma expansão bem mais modesta: 1.000 km de ciclovias e ciclofaixas até 2028. “Isso é grave pois implica a descontinuidade de uma política que estava tendo um efeito muito positivo pra cidade.”

Para a vereadora Renata Falzoni, a oferta insuficiente de vagas em bicicletários na cidade é uma das questões que barram um crescimentos mais amplo das viagens de bicicleta. “Se você chega em um bicicletário e ele está lotado, quebrou todo o elo. A pessoa nunca mais vai confiar em ir de bike para o trabalho”, afirma. Outro ponto de atenção é a falta de conexões adequadas entre as vias para ciclistas em certas regiões da cidade. Segundo a cicloativista, muitas não saem do papel porque dependem de políticas de mobilidade que, muitas vezes, significam restringir e até reduzir as pistas voltadas para carros, algo que gestões municipais seguem evitando.

“Eu chego, eu pulo pelo meio da rua, mas uma mãe que vai deixar uma criança na escola não chega. É injusto imaginar que a pessoa vai ter que encarar [espaços sem conexão entre ciclovias]. Eu tenho que me sentir confortável de deixar meus filhos e meus netos irem para a escola de bike. Isso é infraestrutura”, defende.

O ex-secretário Fernando de Mello Franco reforça que a bicicleta não é um meio de transporte para grandes deslocamentos, e sim para o transporte local, até dentro de um mesmo bairro. Além disso, ela fornece um transporte intermediário importante para quem busca acessar uma estação de metrô ou ônibus, desde que haja vagas em bicicletários para armazená-la. “Mais importante do que resolver as grandes redes que dão conta da cidade inteira, se a gente resolvesse um certo abairramento das ciclovias, elas já teriam um papel muito grande”, defende.

Até por isso, Falzoni explica que a infraestrutura cicloviária, com ciclovias seguras, bicicletários e conexões, é ainda mais importante para moradores das periferias, que dependem dela para chegar a tempo no trabalho ou na escola. E dependem também de um transporte coletivo que funcione. Algumas pesquisas já apontam que uma maior adesão a ônibus e metrôs, com projetos como a Tarifa Zero, pode elevar a segurança de ciclistas e aumentar a complementaridade com a bicicleta. “Se continuarmos a investir em infraestruturas para automóveis, a precarizar o transporte coletivo e piorar o acesso às cidades da periferia, a gente diminui muito o uso de bicicletas nesses lugares.”

Por que investir

Sobre a sinalização horizontal, que fica direto na pista, 18% da malha cicloviária paulistana vive uma situação precária ou muito precária. Já entre as interseções de ciclovias com pistas para automóveis, 22% precisam de reparos urgentes, em sua grande maioria nas periferias. Além disso, apenas 51% das conexões com semáforo são consideradas seguras, e 16% das ciclovias possuem largura insuficiente, precisando ser readequadas.

Essas são algumas das conclusões da Auditoria Cidadã das Ciclovias e Ciclofaixas de São Paulo, realizada em 2025 com o apoio de mais de 160 voluntários. Apesar de considerar que a estrutura cicloviária “não está de todo ruim”, Falzoni aponta, além do estado da sinalização e dos semáforos, as ciclovias excessivamente estreitas como um dos problemas que ainda colocam em risco a vida dos ciclistas. “Na zona oeste, verificamos uma ciclovia com 25 cm a menos de largura. Se a gente não fica em cima, não vai”, conta

Uma outra auditoria realizada pela Ciclocidade, em 2022, concluiu que 19% da malha cicloviária de São Paulo precisava de manutenção ou nem sequer havia sido implantada. A pesquisadora Deiny Façanha, que integra a organização, reforça a importância dos fatores de segurança e mecanismos de acesso para ampliar a inclusão de mulheres e da população negra, além de crianças e idosos, muitas vezes excluídos dos espaços urbanos.

Hoje, entre as principais lutas da Ciclocidade, estão um monitoramento mais eficiente do uso de bicicletas na cidade e a redução das velocidades máximas nas avenidas, de 60 km/h para 50 km/h. “Porque a gente precisa de uma cidade com velocidades mais lentas, mais humanas para as pessoas”, declara Façanha.

E o que a cidade ganha quando passa a investir mais em ciclovias, ciclofaixas, bicicletários… no uso de bikes em geral? “Uma redução de ocorrências graves e um acalmamento do trânsito, com as pessoas se deslocando em outro ritmo”, responde Santini. De acordo com o pesquisador, os efeitos benéficos para o ambiente urbano são claros: uma redução do sedentarismo e da poluição, melhorando a saúde dos moradores; um incentivo ao uso do espaço público; o fortalecimento do comércio de rua; entre vários outros.

“Mas a gente está fazendo o contrário. Construindo motofaixas, expandindo avenidas, túneis, tentando expandir a Marginal Pinheiros. Tudo que experiências de mobilidade urbana mostram ser um retrocesso muito grave, que vai só piorar o trânsito”, afirma Santini. Uma política, diz Falzoni, que segue colocando a solução nas quatro rodas de um automóvel — mesmo quando pesquisas mostram que, em regiões onde há ciclovias, a tendência é reduzir mortes no trânsito.

“Menos de 500 milhões de reais resolveria o problema da cidade”, avalia a ativista. “Então, um gestor, em quatro anos, conseguiria fazer uma revolução com pouco investimento, porque melhora para todo mundo.”