Qual a solução para o trânsito das cidades brasileiras?

“Muitas vezes, quando falamos de trânsito, estamos preocupados com congestionamento, e a solução gera vários outros problemas. Um exemplo: para aumentar mais uma via na Marginal Pinheiros, induzimos outros veículos a andarem nessas vias, o que faz com que as pessoas abandonem o transporte coletivo [acabam sendo incentivadas a usar o transporte individual]. Quando ele é abandonado, é preciso aumentar a tarifa. Mas quem ainda usa o ônibus é justamente quem pode pagar menos. Então, as pessoas ou deixam de se deslocar, o que é péssimo porque elas não acessam saúde, educação, não conseguem buscar emprego; ou migram para modos individuais, o que aumenta a poluição do ar, a poluição sonora, esvazia mais ainda o transporte público e aumentam as mortes e as lesões no trânsito. Caímos nos fenômenos chamados de “externalidades negativas”, ou de impactos ambientais no transporte, com essa sina de resolver a questão do trânsito pensando apenas em congestionamento.

Se existe uma solução para todos esses problemas, algo que eu abordo nas aulas de transporte e meio ambiente, ela tem dois componentes principais. O primeiro é o transporte ativo: investir em um bom sistema de calçadas que contemple pessoas idosas, crianças, pessoas com deficiência, questões interseccionais de gênero e de raça. Essa é a base de qualquer cidade de boa qualidade de trânsito, onde as pessoas podem caminhar e pedalar com segurança, bem-estar, em um ar que seja respirável, numa cidade que seja acolhedora. A segunda parte, em grandes cidades como São Paulo, vem com transporte público, de qualidade, acessível, disponível em todo o território. E, ainda assim, é preciso ter boas calçadas e boas ciclovias para que se acesse o transporte público, que não chega em todas as esquinas.

A solução para o trânsito das cidades brasileiras vem pela construção de redes voltadas para pedestres e ciclistas, que sejam não só seguras, mas também sustentáveis, bonitas, pouco ruidosas, acolhedoras para todas as pessoas. Elas devem permitir que as pessoas acessem o transporte público e, de preferência, de forma gratuita para o usuário, uma vez que os benefícios dele refletem para toda a sociedade.“

“A Política Nacional de Mobilidade Urbana orienta a priorização dos meios de transporte que são mais eficientes para promover cidades saudáveis, justas e eficientes. E define a priorização dos modos a pé, bicicletas e transporte público coletivo sobre os demais modos individuais motorizados. Em termos de desenho de cidade, a rede de transporte público coletivo deve abranger todo o território e devem ter a priorização no uso dos espaços viários e investimentos. Devem se integrar com redes estruturais cicloviárias e de caminhabilidade, possibilitando o uso e integração destes modos na cidade.

Outro elemento importante é o fomento da logística urbana sustentável, por meio do estímulo aos deslocamentos por modos de transporte de baixa emissão, como bicicletas cargueiras e veículos elétricos, associadas a sistemas inteligentes de rotas e pontos de entrega para atendimento ao consumidor, também chamada de “última milha”. Ações como essa otimizam a circulação viária, promovem maior segurança nos deslocamentos viários e reduzem emissões de poluentes.”

“Todo mundo vai dizer que não existe bala de prata, são múltiplos problemas que exigem múltiplas soluções — e tudo isso é verdade. No entanto, no caso do trânsito das cidades brasileiras, uma medida faria toda a diferença: a redução do limite de velocidade das vias locais para 30 km/h. Não é a única, evidentemente, mas ela causa um impacto tremendo e é muito barata.  Cidades como Helsinki e Oslo adotaram e tiveram uma redução completa do número de mortes no trânsito. Bogotá adotou 30 km/h perto de escolas e 50 km/h nas avenidas locais e também viu as mortes e sinistros de trânsito reduzirem drasticamente. Ela permite um tempo de reação maior para quem está dirigindo e, no caso de colisão, um impacto menor. Nosso trânsito mata todos os dias. A diferença entre 30 km/h e 50 km/h numa via é a diferença entre a vida e a morte de uma pessoa. É fundamental alterar o limite de velocidade para que a gente tenha menos mortes no trânsito.”

“É preciso investir em mobilidade ativa, no transporte público, em corredores de ônibus, em ciclovias, em calçadas e em bicicletários, e desestimular o transporte individual motorizado, carro e moto. É nas cidades brasileiras onde há menos coragem política. Quando surge a pergunta sobre o problema do trânsito, há uma reflexão a ser feita: qual dos problemas? É a fluidez? O tempo que a gente perde? Ou o número de mortes? Há muitas mortes no trânsito, especialmente de homens negros periféricos. Muitos outros ficam hospitalizados. Quase R$ 500 milhões do SUS são utilizados para tratar pacientes que são vítimas do trânsito que mata, fere, polui.

Tem também a questão do tempo que a gente perde e, portanto, não podemos apostar num só modal [modo de transporte] nas grandes cidades brasileiras. Tem que rever o uso do solo, mas principalmente planejar um transporte público e combinado com mobilidade ativa, caminhada e bicicleta, que é algo que tem muito a oferecer. Também muito importante reduzir velocidade, importante e não depende de obra. Melhora fluidez e melhora segurança. São dados, ciência, engenharia.

A mobilidade pode não ser a penitência que é hoje, pode ser o movimento de saúde. Isso sem falar na questão cultural: caminhando ou na bicicleta, as crianças se desenvolvem melhor, ganham motricidade, sociabilidade, aguçam os sentidos, e não vão dentro de um SUV, os que tem privilégio, ou em um transporte público ou van apertada. É preciso sair desse trânsito que faz mal, perde tempo, mata, adoece, para uma mobilidade que é sustentável, inclusiva, acessível para todos.”

“Você não está no trânsito — você é o trânsito. O congestionamento nada mais é que a presença excessiva de automóveis circulando num espaço limitado. Há dois caminhos para resolver: aumentar o espaço ou reduzir os automóveis. São Paulo opta, há mais de cem anos, pelo primeiro caminho: cobriu seus rios com avenidas, cobriu seus trilhos de bonde com asfalto, estreitou calçadas, removeu parques inteiros e outros espaços verdes para dar lugar a viadutos.

Vivemos em uma cidade espremida, sufocada pelas estruturas viárias para circulação de carros. O resultado desse esforço? Seguimos batendo recordes de congestionamento e de poluição. Parece contraintuitivo, mas não é: quanto mais incentivo se faz ao uso do automóvel, mais as pessoas usam. Vale lembrar que São Paulo superou a marca de 1/3 dos deslocamentos feitos por transporte motorizado individual — o que significa que cerca de 2/3 das viagens ainda acontecem por transporte público, bicicleta ou a pé.

Nunca haverá espaço suficiente para suprir uma demanda dessas com automóveis. Logo, não há outro caminho: é preciso reduzir o uso do automóvel particular. Para isso, a única forma é restringir o investimento financeiro e o espaço urbano dedicados a ele: menos espaço de circulação, menos oferta de estacionamentos, ampliação e criação de novas restrições diretas ao uso (exemplo do nosso rodízio). É uma mudança de paradigma para São Paulo, mas é o único caminho que consigo ver.

Só assim, inclusive, teremos espaço livre e orçamento substancial para investir na melhora da mobilidade da cidade, com segurança viária, transporte coletivo cada vez mais confortável e mais rápido, para calçadas melhores e mais largas, ciclovias adequadas e seguras. E ainda, quem sabe, retomar e recuperar espaços verdes, parques, praças e até alguns de nossos rios.”

“Trânsito não se resolve nem com mais vias nem com mais automóveis — isto é um bom ponto de partida. Precisamos de planejamento urbano integrado ao de transportes, sob uma governança participativa e transparente. Além disso, é preciso considerar as perspectivas de gênero e raça no contexto da economia do cuidado, aproximando moradia, serviços e postos de trabalho em cidades policêntricas. Não posso deixar de fora a priorização do transporte público de alta qualidade, integrado e multimodal. Paralelamente (sim, problemas complexos precisam de soluções multiníveis!), é urgente investir em infraestrutura segura para a mobilidade ativa e em políticas de gestão da demanda apoiadas por tecnologia. Por fim, o óbvio: formular políticas baseadas em evidências para promover a justiça socioespacial e a equidade no acesso a oportunidades nas cidades.”

“Precisamos priorizar o transporte sustentável, o transporte coletivo, ônibus e trem, e o ativo, a pé e bicicleta. Mas para que eles sejam priorizados, precisamos melhorar a nossa infraestrutura, tanto a do transporte coletivo, construindo mais faixas exclusivas de ônibus e mais corredores, quanto as calçadas e as ciclovias, para que sejam confortáveis e seguras. Pensando nos deslocamentos a pé e de bicicleta, eles têm que ser curtos. Então eu reforço aqui também a ideia do Carlos Moreno, da cidade de 15 minutos, relevante para que as pessoas de fato possam caminhar e andar de bicicleta por opção, e não como a única alternativa viável.

Dados da pesquisa Origem e Destino, em São Paulo, mostram que pessoas que fazem deslocamentos a pé muito longos perdem muito tempo com isso, e às vezes são trajetos inseguros, desconfortáveis, mas o fazem porque não conseguem arcar com o custo de um transporte, seja ônibus ou trem. Então essa pessoa não está optando por caminhar, é na verdade sua única alternativa por uma restrição financeira. E a resposta para isso não está no transporte, mas em pensar uma cidade com o uso do solo diverso, aproximando a moradia das oportunidades de emprego, de saúde, de educação, de cultura.

Os grandes deslocamentos são causados por esse modelo de cidade que concentra todas as oportunidades no centro e as periferias são grandes dormitórios, e fazem com se tenha esse movimento pendular diário, com pessoas que perdem muito tempo se deslocando. Numa escala mais estrutural, precisamos aproximar a moradia das oportunidades, ter mais habitação de interesse social, nas áreas bem servidas de infraestrutura, próxima das oportunidades. E, numa escala micro, calçadas melhores, travessias seguras, ciclovias seguras, e no meio do caminho tem muito investimento, priorização do investimento mesmo para o transporte coletivo.”

“O pensamento comum sobre esta questão preocupa-se em reduzir carros nas ruas. Quero explorar um caminho diferente e, creio, mais significativo. Para melhorar o trânsito nas cidades precisamos retirar tudo aquilo que bloqueia a circulação de pessoas: o racismo, que limita a circulação da população negra no centro e na periferia; o machismo, que impede o trânsito livre de mulheres na cidade pouco iluminada e violenta; a LGBTfobia, que agride e tenta tolher o livre fluxo da sexualidade; o elitismo, que coíbe economicamente a movimentação da classe trabalhadora. Esta é justamente a parcela que menos utiliza automóvel. Investimento em transporte coletivo de qualidade, mobilidade ativa, tarifa zero, infraestrutura periférica e iluminação são bons caminhos para começar este debate.”

“O problema do trânsito não será resolvido com aumento das velocidades permitidas ou ampliação da infraestrutura voltada aos automóveis. Na verdade, essas falsas soluções podem até piorar a situação. Hoje, o trânsito no Brasil não é apenas um problema econômico, marcado pela perda de produtividade nos congestionamentos. Trata-se também de uma grave questão social, de saúde pública e ambiental. As mortes e lesões causadas pelos sinistros de trânsito, somadas aos impactos da poluição do ar sobre as doenças respiratórias, configuram uma verdadeira crise sanitária. Nesse contexto, torna-se urgente construir um Sistema Único de Mobilidade, com participação coordenada da União, dos estados e dos municípios; adotar nacionalmente a Tarifa Zero; perseguir metas de Visão Zero para mortes no trânsito; e acelerar a descarbonização dos transportes, rumo a emissões zero.”

“A solução para a mobilidade urbana precisa ser técnica e sistêmica, combinando gestão da capacidade viária com transição energética planejada. Isso passa pela priorização do transporte coletivo de alta eficiência, pela moderação de velocidade para reduzir mortes no trânsito e pela redistribuição do espaço viário, de forma equilibrada, entre pedestres, ciclistas, motociclistas, ônibus e automóveis. O trânsito deve ser tratado como um sistema urbano, medido não apenas pela fluidez, mas também pela segurança e pelas emissões.”