Na maior capital do país o debate sobre o uso das bicicletas como transporte avança, mas diante de acidentes fatais e precariedade, ainda há muito o que ser melhorado, dizem especialistas ouvidos por Gama
Em novembro do ano passado, a pesquisadora e cicloativista Marina Harkot, de 28 anos, morreu enquanto pedalava, vítima de um atropelamento na zona oeste de São Paulo. Diversos protestos e pedaladas foram organizados ao redor do país para prestar homenagem à jovem e lutar por direitos e segurança dos ciclistas. Marina não é um caso isolado: ela é apenas uma entre os 13 mil ciclistas que morreram no trânsito nos últimos dez anos no Brasil. Em 2019, a cidade de São Paulo apresentou um aumento de 64% nas mortes de ciclistas, e nos primeiros sete meses de 2020, mesmo com menor quantidade de carros em circulação nas ruas por conta da quarentena, acidentes envolvendo bicicletas não diminuíram na mesma proporção.
A maior capital da América Latina pode até usar cada vez mais bicicletas, mas ainda é insegura para ciclistas. Os dados seguem a lógica das ruas em São Paulo, que muitas vezes parece entender as bikes como inimigas. A urbanista Letícia Lindenberg Lemos, mestre e doutoranda pela FAU-USP em planejamento urbano e regional, evita utilizar a palavra “acidente” para as ocorrências que colocam a vida dos ciclistas em perigo. Segundo a pesquisadora, acidentes são acontecimentos que não poderiam ter sido evitados, o que não é o caso das mortes e das fraturas de ciclistas na rua. Letícia costuma usar o termo “ocorrências”. “Políticas públicas poderiam evitar essas ocorrências diárias, mas se as condições da cidade não são adequadas para o uso da bicicleta, as chances de acontecerem são mais altas.”
A maior capital da América Latina pode até usar cada vez mais bicicletas, mas ainda é insegura para ciclistas
Além do número de mortes e de ocorrências terem se mantido estáveis durante a pandemia, o aumento nos serviços de delivery e a diminuição no uso do transporte público por conta do distanciamento social pôs em xeque a maneira com que a locomoção funciona em São Paulo.
“No contexto da pandemia, precisamos de políticas que minimizem o uso do transporte público. Isso não significa que cada um deva ir para o seu carro, pois não há espaço para tamanha frota de veículos na capital”, diz Letícia. “Precisamos promover o deslocamento na cidade em um ambiente aberto e ventilado, garantindo que o máximo possível de viagens sejam feitas de bicicleta ou a pé”, a chamada mobilidade ativa.
A luta até o momento
“A mobilidade ativa nada mais é do que modos de transporte que utilizam o corpo e a força humana para se deslocarem”, afirma Letícia. Andar a pé, de bicicleta ou de skate são os exemplos mais comuns e apesar de presentes em todas as cidades, tais modos de locomoção costumam ser invisibilizados no debate público. “Durante décadas, o olhar da engenharia de tráfego era destinado a carros, motos, caminhões e ao sistema de transportes. Modos ativos não eram uma preocupação dentro das políticas públicas focadas no deslocamento.”
A partir da década de 1980, entretanto, as discussões acerca do tema passaram a ganhar mais relevância em diversas cidades do mundo, inclusive em São Paulo. O termo “mobilidade ativa” surge de uma reivindicação que busca retirar a centralidade dos motores na discussão. Antes conhecidos como “não motorizados”, esses veículos ganham um novo nome que também se refere ao ativismo e a relação ativa que o movimento propõe para as cidades.
A mobilidade ativa nada mais é do que modos de transporte que utilizam o corpo e a força humana para se deslocarem
Com o debate cada vez mais forte, a virada do século marcou um novo momento na capital paulista. A preocupação com a malha cicloviária de São Paulo se tornou tema de governo, mesmo que de maneira tímida. “Foi a gestão Serra–Kassab [Serra foi prefeito de 2005 à 2006, e Kassab, seu vice, de 2006 à 2012], que começou a implementação da política cicloviária na capital, mas eles optaram por uma lógica distributiva onde você oferece espaço para as bicicletas sem tirar espaço dos carros.”
Durante essa gestão foram instaladas ciclovias — via exclusiva para ciclistas, isolando-os dos demais veículos –, ciclofaixas — faixa pintada na rua, reservada aos ciclistas — e ciclorrotas — trecho sinalizado que apresenta uma rota para ciclistas, mas que não é exclusivo.
Para Letícia, a ação do governo deixou a desejar. As ciclovias eram isoladas do restante da cidade, impossibilitando uma maior integração do sistema locomotivo, e as ciclorrotas não eram o suficiente para proteger quem anda de bicicleta. “Kassab prometeu 100 km de ciclovias na cidade de São Paulo, mas era necessário criar espaços seguros em rotas seguras e não somente demarcar por onde os ciclistas passam.”
Em 2012, Fernando Haddad (PT) foi eleito prefeito de São Paulo e prometeu 400 km de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Seu rival a época, José Serra (PSDB), também havia prometido o mesmo durante a campanha.
Ao longo dos quatro anos em que governou a cidade, Haddad cumpriu a promessa de campanha e seu governo ficou conhecido nacionalmente pelas ciclovias, seja para o bem ou para o mal. Foi elogiado por colocar em xeque a hegemonia dos automóveis criando ciclovias, reduzindo os limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros e fechando a avenida Paulista para os carros aos domingos.
E também criticado por prejudicar moradores e comerciantes, além de uma suposta falta de planejamento nas implementações das faixas. A meta do governo foi agressiva e encontrou resistência no Ministério Público. Em 2016, Haddad perdeu a reeleição para João Dória (PSDB), que se elegeu com um discurso contrário às ciclofaixas e ciclovias. Mas as mudanças na cidade resistiram.
“A atual gestão Dória-Covas tentou tirar parte desse espaço conquistado, mas encontrou resistência da sociedade civil. A luta não é mais sobre implorar por espaços, mas sim sobre mantê-los”, afirma a pesquisadora.
Analista sênior de mobilidade ativa do instituto WRI Brasil, Diogo Lemos acredita que a importância da bicicleta impediu a gestão Dória de diminuir as ciclovias. “Houve uma resistência institucional, de técnicos e gestores, e uma resistência social pra que as mudanças não ocorressem.”
Apesar da retórica de Dória, seu Secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, defendeu publicamente as bicicletas e os espaços que elas ocupavam na cidade. No começo de 2020, Bruno Covas (PSDB) voltou a ampliar a malha cicloviária na cidade. A pressão civil colaborou para esse retorno, com protestos e manifestações ocorrendo sempre que as ciclovias eram ameaçadas.
A prova de que as bicicletas chegaram para ficar na capital foi a eleição para a prefeitura de São Paulo de 2020, em que todos os principais candidatos — de Joice Hasselmann (PSL) a Guilherme Boulos (PSOL) — tinham propostas de governos relacionadas à mobilidade ativa. O tema se tornou pauta pública.
“A questão toda não é só em relação a bicicleta, mas ao direito à cidade”, afirma Aline Cavalcante. A jornalista, agora também mãe, diz que sempre teve medo de morrer em cima da bike, e não quer que o filho sinta o mesmo. “O medo ganha novas proporções. Mas a luta não começa, nem termina comigo. Quero que meu filho possa andar de bicicleta tranquilamente.” De acordo com ela, a bicicleta sempre foi um meio de transporte viável em São Paulo, mas durante muito tempo, foi invisibilizada.
São Paulo é um bom exemplo de cidade que adotou a bicicleta?
Longe disso. Mas ainda é a cidade brasileira com maior malha cicloviária (mais de 655 km de vias com tratamento cicloviário, sendo 625,1 km de ciclofaixas), forte ativismo e debate avançado. Além da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana), lei federal que prioriza meios de transporte ativos, a cidade de São Paulo também conta com o PDE (Plano Diretor Estratégico), uma lei municipal que orienta o desenvolvimento e crescimento da cidade. Aprovado em 2014, depois de levar em conta revisões e pautas propostas pela sociedade civil, a lei ficou reconhecida (e foi até premiada) por seu caráter humano e pela valorização de mobilidade ativa — como a bicicleta.
Diogo Lemos diz que “o poder público [de São Paulo] não despreza mais a bicicleta”. De acordo com ele, há uma movimentação importante acontecendo desde a promulgação da lei PNMU, que viabilizou políticas públicas e discussões sobre o tema. Em sua visão, essa movimentação pela bike na capital pode ser dividida em três fases: antes de 2012, quando não havia espaço para esse meio de transporte na agenda política; depois da PNMU, quando foram implementadas ciclofaixas a toque de caixa; e pós Plano Diretor Estratégico, “quando o debate evoluiu de ‘vai ou não ter ciclofaixa’ para ‘como vamos colocá-las em prática’”, diz Lemos.
“Uma cidade melhor para o ciclista é uma cidade melhor para as pessoas”
O fato é que essas leis e movimentos erviram como ponto de partida para que São Paulo instituísse, em 2015, um Plano de Mobilidade Urbana condizente com as bikes. No documento, o transporte público e a mobilidade ativa são colocados como eixos prioritários para a organização de políticas públicas na cidade. “São Paulo incorporou em seu plano municipal as prerrogativas nacionais. É uma política institucionalmente bem construída.”
Outro ponto positivo apontado pelo especialista é o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da capital paulista, lançado em dezembro de 2020. “Ele traz uma visão comum de cidade, na qual a bicicleta faz super parte. Coloca parâmetros ideais até naqueles casos de ruas estreitas, muito presentes na periferia, e que não cabe a ciclofaixa”, explica. “O Manual preza para que se tenha um espaço seguro para pedalar.”
O CTB (Código de Trânsito Brasilerio) coloca que todas as vias são também do ciclista, ou seja, ele tem o direito a trafegar por elas e deve ser respeitado pelos automóveis. Mas esse direito nem sempre é obedecido pela população. “No consciente coletivo social, isso não é aceito ainda”, afirma Guilherme Pucci, arquiteto e urbanista da equipe da TcUrbes, empresa de planejamento urbano. Apesar das legislações e muito avanço no papel, a prática de cuidado e incentivo às bicicletas precisa melhorar.
“Uma cidade melhor para o ciclista é uma cidade melhor para as pessoas”, diz Aline Cavalcante, jornalista e cicloativista. Para ela, São Paulo ainda tem um longo caminho pela frente, seja na luta por direitos dos ciclistas quanto no reconhecimento da bicicleta como meio de transporte viável. Mesmo algumas pedaladas à frente de outras cidades brasileiras em relação à legislação e ao debate, a capital ainda peca no planejamento urbano e no entendimento da mobilidade ativa como importantíssima para o futuro.
A bicicleta é possível na capital — e é, de fato, uma das escolhas mais assertivas para o futuro do mundo. Em entrevista a Gama, os arquitetos e urbanistas da TcUrbes, Juliana Trento e Guilherme Pucci elencaram o que ainda falta para tornar a maior cidade paulista amiga das bicicletas e ciclistas.
Readequar velocidades
“Uma velocidade de 80 km/h está totalmente fora dos níveis de segurança para ciclistas e pedestres”, diz Pucci. De acordo com ele, o primeiro passo para assegurar uma cidade mais ciclável é readequar os limites de velocidade nas vias de acordo com os modos de mobilidade ativa. Existem estudos que analisam quais são as velocidades ideais para uma convivência harmônica entre automóveis, pessoas e bicicletas, e eles confirmam que, acima de 50 km/h, evitar fatalidades é muito mais complicado.
Desde 2017, o limite de velocidade nas marginais da capital paulistana chegam a 90 km/h (pista expressa), bem distante do que é apontado como seguro pelos especialistas. Em 2015, durante a gestão de Fernando Haddad, houve uma diminuição, o que gerou queda no número de acidentes com vítimas no trânsito. Mas as velocidades voltaram a subir com a gestão de João Dória, medida que foi na contramão das maiores cidades do mundo, como Tóquio, Nova York e Londres.
Assegurar conexões entre modalidades
“A bicicleta não deve ser isolada”, diz Pucci, ao que Juliana Trento complementa: “É muito importante que a bicicleta esteja conectada a outros meios de transporte. A viagem é complementar, e a mobilidade ativa precisa estar incluída”. De acordo com os arquitetos, São Paulo precisa de uma infraestrutura cicloviária que esteja interligada a outros meios de transporte, ou o ir e vir será dificultado. A Pesquisa Origem Destino 2017 traz o dado de que 95,2% dos deslocamentos realizados em bicicleta na cidade são feitos de forma exclusiva. Se uma pessoa mora no extremo da zona norte e trabalha no final da zona sul, fazer o trajeto apenas de bicicleta, será praticamente impossível. Se houver ligação das ciclofaixas com pontos de ônibus, metrô ou trem, a viagem já é mais razoável.
Melhorar o sistema de compartilhamento
Sem uma regulamentação específica para esse sistema, segundo os arquitetos, há muito para melhorar. Poucas empresas ainda oferecem o serviço de compartilhamento em São Paulo atualmente e, as que oferecem, não integram seus sistemas, o que significa que pegar uma bicicleta de um serviço, impede de devolvê-la em outra base que não da mesma empresa. O ideal seria que toda a infraestrutura conversasse, o que melhoraria a experiência, e que as bases fossem colocadas próximas à ciclovias.
Dar segurança e infraestrutura
Um influencia o outro. Diogo Lemos, da WRI Brasil, diz que “infraestrutura gera demanda”. E Juliana Trento concorda: “Se tem uma ciclofaixa fácil, perto de casa, a pessoa vai se animar pra usar. Demora um tempo, mas a mudança acontece.” Com uma boa infraestrutura, que gera maior número de pessoas pedalando, eleva-se o nível de segurança. À isso devemos somar iluminação, mobiliário urbano de apoio, legislação, bicicletários em estações de metrô e trem — questões básicas para garantir a proteção e uma melhor experiência do ciclista nas vias.
Tudo indica que a pandemia e o isolamento acabaram impulsionando o mercado de bicicletas no Brasil. Um levantamento da organização Aliança Bike com centenas de lojistas, fabricantes e montadoras apontou que as vendas cresceram 50% em 2020 na comparação com o ano anterior. No pico, que aconteceu durante o mês de julho, o crescimento chegou a 118%.
Com tanta demanda por bikes não só no Brasil, mas em todo o mundo, as peças, em sua maioria importadas da China e outros países asiáticos, começaram a rarear. E a produção não acompanhou o crescimento. No Polo Industrial de Manaus, por exemplo, ela caiu 27,7% na comparação com 2019, segundo dados da Abraciclo, associação de fabricantes. Por aqui, algumas empresas já venderam todos os seus estoques e agora organizam listas de espera de meses, sem possibilidade de ampliar a produção de acordo com a procura.
Essa falta de produtos para atender um mercado aquecido foi um dos motivos para que o governo federal decidisse diminuir progressivamente o imposto sobre a importação do veículo, que hoje é de 35% — patamar máximo permitido pela Organização Mundial do Comércio. Até o final do ano, ela deve cair para 20%.
Embora algumas entidades, como a própria Aliança Bike, defendam a medida, fabricantes nacionais questionam a redução do tributo e seu efeito na produção brasileira. “Defendemos manter as regras do jogo, pelo menos, o momento atual não é de fazer alterações em tributos. As fábricas brasileiras, de Manaus, já estão preparadas para atender a demanda”, disse Cyro Gazola, CEO da Caloi, em entrevista à BBC. (Leonardo Neiva)