‘A batalha é convencer donos de carros de que o transporte público é bom para todos’

Androides sonham com carros elétricos? A pergunta satiriza sim o título do romance de Philip K. Dick (1928-1982) que deu origem ao clássico do cinema “Blade Runner” (1982) — só que lá, em vez de carros, eram ovelhas — , mas também dá nome a um livro recente profundamente focado no problema da mobilidade em grandes cidades. O autor é o jornalista canadense James Wilt, que, para escrever sobre o tema, entrevistou 48 especialistas no ramo, entre estudiosos, ativistas, empresários e políticos.

Enquanto muitos empresários e gestores pensam num futuro dominado por novas tecnologias, como o próprio carro elétrico, além de veículos autônomos e grandes projetos urbanos inteligentes, James defende um modelo menos avançado, mas que, segundo ele, tem se mostrado mais eficiente: o transporte público como o conhecemos hoje.

“A situação está piorando em muitas comunidades”, declara o jornalista na introdução da obra. “Não porque o transporte público é ultrapassado, desnecessário ou caro. O problema é que o próprio conceito de uma nova geração de automóveis — primeiro uma proliferação de carros elétricos, depois serviços de carona como Uber e Lyft, e eventualmente veículos autônomos — estão sendo apresentados por políticos de mentalidade austera como razão para não investir no transporte.”

Segundo James, a situação na América do Norte é ainda pior do que no resto do mundo. Ali, menos de 20% da população usa regularmente o transporte público, que costuma ser visto como exclusivo para os mais pobres. E as perspectivas futuras não são boas.

Por enquanto, o livro “Do Androids Dream of Electric Cars?” (Between the Lines, 2020) não tem lançamento previsto no Brasil.

Em conversa com Gama, o jornalista fala sobre os problemas com as novas tecnologias de transporte, por que governos não têm interesse no transporte público e como as questões de mobilidade podem se agravar devido à pandemia.

• G |Qual deve ser o futuro do transporte, considerando o que sabemos hoje?

  James Wilt |

  Na América do Norte, o transporte público foi ignorado e subfinanciado por décadas, a ponto de poucas pessoas confiarem nele. Somente cerca de 10% a 20% da população utiliza regularmente, o que significa que existem muitos veículos individuais nas ruas, com todas as consequências negativas que eles trazem. É muito diferente do Brasil ou de outros países da América Latina, onde há mais investimentos porque muita gente usa. E é um investimento necessário para combater problemas como a crise climática, que só deve piorar. Essa é uma pergunta difícil, porque posso dizer o que precisamos fazer, mas enquanto isso vemos governos que se recusam a dar os passos necessários, não só em termos de investimento mas também de construção de uma infraestrutura.

• G |O título do livro é baseado em uma das obras de ficção científica mais conhecidas. Alguma delas já acertou algo em relação ao futuro do transporte?

  JW |

  Tanto que começo o livro falando sobre “Pantera Negra” (2018). Não sou um grande fã da Marvel, mas fiquei impressionado ao ver no filme um transporte público criado de forma a parecer que muita gente usava. Foi muito bem desenvolvido e semelhante a um transporte moderno e bem-sucedido. O engraçado é que há tweets de pessoas que se decepcionaram ao sair do cinema e lembrar de como o transporte em suas cidades realmente funciona. Filmes costumam imaginar o transporte como algo que transcende. É o que acontece com a ideia do carro autônomo, uma esperança de que algum dia não precisaremos dividir o espaço com outros passageiros. É uma visão cínica, mas há momentos na literatura e no cinema, inclusive em blockbusters como “Star Wars”, em que vemos pessoas em veículos que, apesar de high-tech, são compartilhados.

• G |Por que investimentos em transporte público se tornaram menos relevantes para muitos governos?

  JW |

  Na América do Norte, antes da Segunda Guerra, o transporte público era visto como parte crucial da infraestrutura de uma cidade. Automóveis não eram tão onipresentes, e as pessoas andavam por aí a pé, de bicicleta, ou então pegavam o bonde. Hoje, muitos governos não querem fazer os investimentos necessários por medo de aumentar impostos. Então a mensagem é que, se você quer sobreviver na cidade, precisa comprar um carro ou chamar um por aplicativo. É uma espécie de privatização do transporte a nível doméstico, o que é bem conveniente para os governantes. Significa que muitos não podem circular livremente… pessoas pobres, com deficiência, que vivem em zonas rurais. Esse é um dos custos que os governos não costumam levar em conta. Além do grande impacto no clima, no aumento da poluição, nos acidentes que matam milhares de pessoas todos os anos.

• G |Um dos argumentos sobre a importância dos aplicativos como Uber é que eles geram empregos…

  JW |

  Aplicativos como Uber e Lyft tentam vender essa narrativa sobre flexibilidade de trabalho, a oportunidade de ser seu próprio chefe etc. Mas o que temos visto é que as empresas fazem grandes esforços no mundo todo para que os motoristas não sejam classificados como funcionários. E elas têm conseguido perpetuar esse trabalho exploratório, em que o trabalhador precisa cobrir todos os gastos de combustível e manutenção. O salário mensal de um motorista de Uber num grande centro urbano pode parecer convidativo, mas, com todos os custos, ele acaba recebendo muito pouco. Nos EUA, os motoristas têm tentado se unir para lutar por seus direitos, mas a empresa tem tanto poder sobre eles que até agora esses esforços tiveram poucos resultados positivos. Quando há tanto poder envolvido, a tendência é que as condições de trabalho sejam cada vez mais precárias.

• G |As ações e opiniões de figuras como Elon Musk também contam na tentativa de fortalecer o transporte individual?

  JW |

  Alguns anos atrás, Musk estava numa conferência falando sobre transporte público e por que ninguém mais queria usá-lo, mencionando como motivo que algum dos outros passageiros poderia ser um serial killer. Sabemos que ele é o presidente de uma empresa que vende carros, então tem bastante interesse em manter as pessoas longe do transporte público. É uma estratégia muito parecida com a de empresas automobilísticas, que tentam convencer o público a comprar veículos individuais. Ao mesmo tempo, sabemos que, quando há um transporte de qualidade, as pessoas o utilizam, e é disso que Musk tem medo. Apesar de ser visto como um visionário, a maior parte de seus projetos existe há muito tempo, inclusive em ficções científicas com mais de cem anos de idade. E todos eles perpetuam problemas de mobilidade que já existem hoje.

• G |Um transporte público mais acessível e eficiente é um desenvolvimento social importante?

  JW |

  O que tento argumentar no livro é que o transporte público está ligado a muitos problemas sociais. Não que seja uma bala de prata para resolver todos eles, mas, se governos investirem nisso, é possível melhorar questões como o aquecimento global, desigualdades sociais e raciais, acessibilidade, infraestrutura urbana, empregos… É uma luta muito relevante e que pode mobilizar as pessoas. Quem usa o transporte regularmente sabe de suas deficiências. Eu não ando de ônibus tanto quanto antes, pois estou trabalhando de casa, mas costumava escutar pessoas nos pontos reclamando sobre a falta de veículos e outras questões. Ao mesmo tempo, elas sabem do grande potencial que existe ali e por que é um serviço tão necessário.

• G |Você também enfatiza a importância de o transporte não ser de propriedade privada. Por quê?

  JW |

  Há muitas razões. Uma delas é que existe um controle democrático. Não quer dizer que está livre de problemas, mas, comparado ao que temos visto em termos de privatização, há uma margem muito maior para fazer demandas e lutar por projetos melhores. Com o Uber, por exemplo, a não ser que você seja um acionista ou investidor, é muito difícil mudar algo. Outra questão é que o sistema público pode ser muito mais barato, já que não há tanta pressão pelo lucro. Se uma empresa está construindo uma linha de trem, não faz isso por generosidade, mas porque quer receber um retorno. O que também significa que a infraestrutura pode não ser das melhores, os materiais de qualidade duvidosa e a mão de obra precária. A Canada Line, em Vancouver, foi construída para as Olimpíadas de Inverno de 2010 usando trabalhadores estrangeiros, que foram altamente explorados e precisaram ir à Justiça para conseguir uma compensação. Então há uma enorme falta de responsabilização em projetos privados.

• G |O carro elétrico é visto como uma solução para questões de poluição e sustentabilidade. Você enxerga como uma alternativa positiva?

  JW |

  Veículos elétricos são uma tecnologia incrível comparada a motores de combustão interna, não quero ignorar esse fato. Eles são mais silenciosos, emitem menos poluentes e precisam de menos reparos. Então entendo por que as pessoas se animam com eles, mas há alguns problemas. Embora sejam opções melhores às questões do clima e da poluição, são mais caros e reproduzem todas as desigualdades que já existem, como falta de acesso e congestionamentos. Sua chegada significa que a infraestrutura das cidades vai continuar priorizando automóveis, tirando importância dos demais tipos de transporte. Outro problema é que as baterias elétricas consomem enormes quantidades de recursos. Níquel, cobalto e lítio são minérios extraídos de forma exploratória e opressiva em países como Congo ou Bolívia, sob péssimas condições de trabalho. Se cada casa tiver um carro desses, significa que esses minérios serão usados como nunca antes na história. Ao mesmo tempo, o transporte público funciona de forma mais eficiente num cálculo per capita. Mas, é claro, para substituir os automóveis que já existem, os carros elétricos são sim uma mudança positiva. Só que seu impacto pode ser mitigado se investirmos melhor no transporte público, em bicicletas e coisas assim.

• G |E quanto à aposta em carros autônomos?

  JW |

  Eles costumam ser mencionados como algo que está num futuro próximo. Só que não há uma regulamentação. E já aconteceram acidentes, alguns deles fatais. O Waymo, da Google, tem sido testado por quase dois anos no Arizona, com toneladas de recursos para aperfeiçoar sua tecnologia, mas alguns problemas básicos vivem ressurgindo. Há, por exemplo, uma grande dificuldade para virar à esquerda num entroncamento. Outras empresas, como a GM e a Uber, tentaram desenvolver carros autônomos, mas desistiram, pois é uma tecnologia muito complexa. E seriam necessários investimentos sem precedentes em infraestrutura, com vias adaptadas, enquanto muitos governos mal fazem a manutenção necessária. É algo futurista demais, enquanto há problemas prementes como o controle da emissão de poluentes. Chega a ser absurdo pensar em desenvolver uma tecnologia que pode não estar pronta até 2050 só para reduzir os gastos com trabalhadores. Por que não olhamos simplesmente para países que investem mais em transporte público? E, claro, a resposta é que as empresas querem ter lucros gigantescos. Quem alcançar um resultado expressivo primeiro leva bilhões de dólares como recompensa.

• G |No livro, você também fala sobre a questão da captura de dados em veículos modernos. Essa deve ser uma grande preocupação num futuro próximo?

  JW |

  Isso já acontece em qualquer veículo que use um GPS ou esteja ligado na internet. Eles recolhem uma quantidade significativa de informações baseadas em deslocamentos e preferências. A ideia para veículos autônomos é que se tornem grandes ilhas de publicidade, com acesso à Netflix e a possibilidade de fazer compras no trajeto, em um pacote de marketing perfeito para o usuário. É quase um futuro distópico, se pensarmos que essas informações vão ser usadas por empresas, criando ainda mais preocupações com a privacidade do que as que já existem. É só olhar o que aconteceu com a Uber lá início, com enormes vazamentos que chegaram aos degraus mais altos da companhia. Ao mesmo tempo, algumas dessas informações seriam muito úteis para o planejamento de cidades, mas aplicativos de carona se recusam a compartilhar seus dados, o que coloca o poder público em desvantagem. Em Toronto, a Google tentou criar uma cidade inteligente centrada em veículos autônomos, com câmeras para todos os lados. Essa ideia, apesar de parecer conveniente para alguns, também pode se traduzir em uma rápida perda de privacidade. Não que não exista captura de dados também no transporte público, mas é mais fácil lutar contra isso, caso necessário.

• G |Você menciona no livro a criação de faixas para ônibus na cidade de São Paulo. Isso enfatiza como algumas soluções para o transporte podem ser simples?

  JW |

  Tenho falado muito sobre financiamento, mas realmente, muitas soluções são fáceis. No caso de São Paulo, essa pequena mudança melhorou o trânsito e tornou os ônibus mais eficientes. No Canadá, que tem temperaturas bastante baixas no inverno, muitos pontos de ônibus não têm proteção. Portanto, as pessoas precisam esperar durante 20 minutos no frio. Uma solução para encorajar a população a usar o transporte seria construir estruturas aquecidas, algo importante especialmente para idosos, mais suscetíveis a mudanças de temperatura. Uma das coisas mais animadoras sobre as perspectivas do transporte é que a maioria das tecnologias de que necessitamos já existem. Algumas coisas levam décadas para serem aperfeiçoadas, mas no caso das faixas de ônibus você só precisa de um projeto, muita tinta e pessoas para fazerem o trabalho. A batalha é convencer donos de carros de que transporte público é bom para todos, tanto em termos de facilidade quanto eficiência.

• G |O carro é visto por muitos como objeto de desejo, enquanto o transporte público seria para quem não pode pagar. Como mudar essa mentalidade?

  JW |

  Essa é uma questão complexa. Uma solução possível é aprimorar tanto o transporte que ele acaba se tornando a maneira preferida de se deslocar. Significa, além de elevar a eficiência, cobrar valores mais baixos ou até tornar a passagem gratuita. E também aumentar o conforto, oferecer Wi-Fi… Isso não resolve a necessidade de dirigir que tem a elite econômica, mas ajuda. No Canadá, menos de 20% da população usa o transporte público hoje. Elevar esse número para 50% ou 60% já seria inacreditável em termos de benefícios sociais. No fim do dia, tudo isso requer investimento para criar um sistema de transporte confiável. Décadas de inércia cultural e midiática fizeram com que parecesse uma batalha difícil, mas reforçar junto à população os benefícios do transporte público pode ajudar as pessoas a pensarem de forma diferente.

• G |A pandemia dificultou ainda mais a adesão ao transporte coletivo?

  JW |

  Chega a ser engraçado, porque comecei o livro falando sobre como o uso do transporte público caiu 6% na América do Norte nos últimos anos. Aí veio a pandemia e, só no Canadá, ele despencou 80% durante os primeiros meses. Então, se a situação era ruim antes, está muito pior agora, com todo o impacto desastroso que essa mudança pode ter para o meio ambiente. Depois, os números começaram a voltar, puxados por aqueles que não têm carro e precisam usar o transporte, como trabalhadores da linha de frente, enfermeiros, comerciantes. Ao mesmo tempo, muita gente não vai usar o transporte até que o distanciamento acabe ou todo mundo tenha tomado a vacina. Com isso, as autoridades deveriam estar preocupadas em colocar em circulação mais veículos, para evitar aglomerações. Mas, com a queda na receita, os governos reduziram as frotas e demitiram funcionários. Então deve haver uma tendência ainda maior ao uso de carros e aplicativos de carona, a não ser que os governantes tomem as iniciativas necessárias para manter um transporte seguro. A coisa se torna um ciclo vicioso, com cada vez menos pessoas usando o transporte e menos dinheiro para mantê-lo, o que leva a ainda mais cortes no serviço. Pelo lado otimista, todos sabemos exatamente do que as pessoas precisam para se sentirem seguras e confortáveis no transporte. Se os governantes não estão tomando as ações necessárias, não é por falta de conhecimento, mas de interesse político.

Esta matéria é ilustrada com a obra “Metropolis II” do artista americano Chris Burden (1946-2015), uma maquete gigantesca que buscava recriar a energia e o movimento de uma grande cidade.

• Do Androids Dream of Electric Cars?
• James Wilt
• Between the Lines
• 306 páginas

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